城市交通与经济学
早上七点四十，导航还写着 38 分钟。车刚汇进主路，数字跳成 52，过了两个路口变成 67。油表几乎没动，被改写的是所有人的时间。
司机只看见自己的油钱和自己的迟到。他看不见的是：自己这辆车进去以后，后面几十辆车每辆都再多等半分钟。这笔账不在油表上，却会写进整座城的早上。经济学把这种“我决定时没付、别人替我付”的部分叫作外部性。这一章只摊开三笔：拥堵、尾气、事故。
公安部口径：2025 年末全国机动车 4.69 亿 辆，其中汽车 3.66 亿 辆；新能源汽车保有量 4397 万 辆，占汽车的 12.01%。车更多，不等于路更宽。真正要问的是：人每天在挪多远、用什么方式挪，以及多出来的那一辆车，把别人的时间改了多少。
中国城市的出行模式分析
出行目的与距离特征
出行不是一种。上班、接孩子、买菜、看病，距离和可替换的方式都不一样。短的可以用腿和车把；长的、卡点的，更容易被按进小汽车。
两套北京数据不要混用。研究院《通勤特征年度报告》是通勤监测和中心城出行结构。
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中国城市规划设计研究院、百度地图《2025 年中国主要城市通勤监测报告》
- 45 个轨道覆盖城市的中心城区通勤人口
- 单程平均通勤时耗：47 分钟（全国最长；连续三年改善或持平后，同比增加 1 分钟）
- 单程平均通勤距离：11.6 公里（全国最长，也是唯一超过 10 公里的城市）
- 60 分钟以上“极端通勤”占比：29%（全国最高）
- 职住分离度突破 7 公里；通勤空间半径 42 公里，与上海、重庆并列全国最大
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北京市交通委员会 2026 年全市交通工作会议（2025 年实绩）
- 口径是中心城区出行结构，不是平均通勤时耗
- 中心城区绿色出行比例：76.5%，同比上升 0.9 个百分点
- 高峰时段平均道路交通指数：5.79，同比下降 4.77%
通勤报告盯的是人每天挪多远、耗多久；交通工作会议盯的是中心城绿色出行占多少、高峰堵不堵。方向仍一致：北京把人摊得远，时间也摊得长。
北京交通发展研究院《2026 北京市交通发展年度报告》：2025 年中心城区工作日出行总量约 3924 万 人次。绿色出行里，步行约 30.1%、自行车约 22.3%、轨道交通约 15.0%、公共汽电车约 8.9%；小客车约 824 万 人次，大约两成。全市 2023 年那组 6044 万、公交 26%、私家小客车 23%、非机动车 16%，没有 2025 年同口径更新——中心城绿色出行，对不上全市分担率。小汽车并没有占到“七成通勤”。它占的是高峰路权：一辆车占的路面，往往比一名乘客占的车厢更大。
下面交互里的 13.2 公里，用的是研究院 2023 年中心城通勤距离作示意，不要和上面 11.6 公里 叠进同一张表。
拖一下出行目的，看距离一拉长，哪一种方式先撑不住。
城市间差异分析
城市越大，越有条件把人装进轨道；城市越小，地面公交越稀，小汽车越像默认答案。这不是性格，是替代品在不在。
高德 2023 年报告里，深圳、北京的高峰公共交通与小汽车出行时间最接近——意思是：在这两座城，改坐公交地铁，时间惩罚相对没那么狠。百度同年样本里，北京通勤高峰拥堵指数 2.125、高峰实际速度约 24 公里/小时，列所统计百城最堵。二三线城市公交线网更疏时，同样的“想快一点”，更容易变成买车、开车。
交通运输部《2023 年交通运输行业发展统计公报》：年末城市轨道交通运营里程 10158.6 公里；全年城市客运量 1010.00 亿人次，其中公共汽电车 380.50 亿、轨道交通 293.89 亿、出租汽车 334.78 亿。轨道在超大城市已经是骨架；在骨架还没铺到的地方，拥堵会更早变成“人人开车”。
路一旦挤上，下一问就不再是“谁爱开车”，而是：多进去一辆，成本记在谁头上。
交通拥堵的外部性分析
拥堵成本的构成
拥堵账单通常有三截：多烧掉的油、多耗掉的时间，以及不准点带来的误工、物流延误。高德、百度发布的是拥堵指数和车速，不是全国“每年损失 2.1 万亿元”——那句在公开报告里对不上，这里不用。
能确定的机制更简单：时间价值因人而异，但只要路上已经慢，再加一辆车，所有人的时间一起变贵。威廉·维克瑞把这件事写成拥堵定价：价格应该等于你加给别人的那一截延误。
私人成本与社会成本的差异
私人成本是司机自己付的：油、折旧、自己的时间。社会成本还要加上：你让后面所有车多等的时间。流量低时，两本账差不多；流量高时，外部那一截会陡起来。
下面是教学示意，不是某条环路的实测：
司机按私人成本决定“还开不开进去”。均衡会停在车太多的地方——因为没人替别人的分钟付钱。
拥堵外部性的图形分析
把横轴写成流量，纵轴写成每辆车的成本。需求向下：越堵，越有人改点出发、改坐地铁。私人平均成本缓缓上升；社会边际成本在拥挤段升得更陡。两条线分开的那一段，就是市场不会自动收的税。
点一下“再加一辆”，看后面的车怎样一起变慢。数字是示意，方向是真的。
中国城市的拥堵现状
《2025 年第 2 季度中国城市交通报告》：百城通勤高峰拥堵前三为北京、重庆、广州，指数 2.102、2.095、2.040。同比 2024 年二季度，约 81% 的城市高峰拥堵指数下降（平均约 3.8%），约 19% 上升。第 3 季度前三换成北京、重庆、大连，指数 2.024、1.965、1.940，北京仍居首。名单还是那几座摊得开的城；多数城市指数在往下掉，不等于高峰路权已经按社会成本分配。
限号能把一部分车按在家里，却不按使用强度收费：有第二辆车的家庭可以换牌照继续开。要让“再加一辆”变贵，得对着使用本身定价。
外部性内部化的经济手段
拥堵收费的理论基础
内部化的意思是：把你加给别人的延误，写进你自己的账单。维克瑞的拥堵费、新加坡 1998 年起的电子道路收费（ERP）、伦敦 2003 年 2 月 17 日开征的中心区拥堵费，走的都是这条路。收费不是为了惩罚开车，是为了让流量从“私人最优”挪到“社会更省时间”的点。
伦敦交通局监测：收费实施后，收费时段进入中心区的交通量约降 18%，区内拥堵（每公里额外延误）约降 30%。这是公开监测报告里的对照，不是模拟器里的圆整数字。
拥堵收费的社会福利效应
收费以后，继续开车的人多付一笔钱，但开得更快；改走公交或错峰的人少了路上的折磨。社会总时间通常下降。钱若回流到公交、减免其他税，或按人返还，分配可以单独谈——它不是自动的帕累托：不返还时，付钱的司机可能觉得自己亏了。即使返还收费收入，也不保证人人更好；还要看补偿能否覆盖各方损失及其可行性。
闸落下，流量会自己找新均衡。
中国的实践
中国更常用的是数量管制，而不是对每公里延误标价：
- 尾号限行：北京2008年奥运会期间采用单双号限行，奥运会后另行实施工作日高峰时段尾号限行。它降低同时在路上的车，但激励“买第二辆车换号”。
- 小客车指标：摇号或竞价限制保有量，管的是“有没有车”，不是“今天开不开”。
- 拥堵收费：深圳、广州、北京等在规划文本里讨论过，尚未按伦敦方式大面积落地。技术条件在改善，政治与分配争议仍在。
拥堵收费的技术实现
收费要认得车、认得时段、认得路段。中国高速公路电子不停车收费（ETC）已经铺开，行业统计 2022 年底用户约 2.54 亿、渗透率约 81%（不是交通运输部公报里的全国城市拥堵费覆盖率）。移动支付可以结算，摄像头可以识牌。缺的往往不是芯片，是费率怎么定、收入怎么分、边界画在哪、会不会只把拥堵挪到圈外。
如果路费只针对拥堵带来的延误收费，其实还没触及车辆带来的更多外部性――比如排气管排放的有害物质。拥堵费可以让出行更加高效，但尾气排放带来的空气污染和环境影响，则是另外一笔更广泛、更隐形的外部性。接下来这一笔账，其实已经在我们呼吸的空气和公共健康支出中逐步显现。
环境外部性
机动车污染物排放现状
生态环境部《中国移动源环境管理年报（2025 年）》：2024 年全国移动源污染物排放总量 1858.2 万吨；其中机动车 1285.6 万吨。一氧化碳、碳氢化合物主要来自汽油车（分别占汽车排放的 85.6%、84.5%），氮氧化物和颗粒物主要来自柴油车（分别占汽车排放的 87.1%、99% 以上）。年报的方向是：移动源已经成为大气污染排放的重要来源——不是把所有雾霾都写成小汽车。
空气污染的健康成本
尾气进入呼吸和心血管系统，成本落在医疗、误工和过早死亡上。具体“每公斤 PM2.5 值多少钱、全国每年 2536 亿元”这类表，公开文献对不上同一套口径，这里不编。能带走的判断是：健康损失不会出现在油价标签上，所以司机不会按它来决定多开一公里。
碳排放与气候变化
交通运输是中国碳排放的重点领域之一。相关关键信息可以整理如下：
- 交通运输碳排放量公开表述常见为全国总量的 10% 左右；
- 截至 2025 年，尚无新的全国交通 CO₂ 总量公报；
- 学术测算显示，2019 年中国交通领域 CO₂ 排放约 12.74 亿吨，占全国 12.42%（《气候变化研究进展》）；
- 公路运输大致占交通领域碳排放的八成左右；
- 《交通运输绿色低碳发展报告（2024—2025）》将交通列为国家第三大碳排放源，并给出能源数据：行业能耗从 2012 年的 3.26 亿 吨标准煤提升至 2022 年的 4.04 亿 吨标准煤；
补充说明：车辆逐步电动化，排气管端的排放会下降，但最终排放还取决于电力来源，货车是否持续使用柴油等更深层次结构问题。
中汽协：2025 年新能源汽车产销 1662.6 万、1649 万 辆；含出口的新车销量占汽车新车总销量 47.9%，国内销量占国内汽车销量 50.8%——两套占比不要混用。公安部：2025 年末新能源汽车保有量 4397 万 辆，占汽车 12.01%；当年新注册新能源 1293 万 辆，占新注册汽车 49.38%。新能源汽车销量已接近新车销量的一半，但其中包括插电式混合动力汽车；路上汽车约八分之七仍为非新能源汽车，不能简单划成“电”和“油”两类。
环境外部性的内部化政策
对着排放定价，比只补贴买车更对准使用。中国 2009 年起提高成品油消费税，现行汽油消费税税额为每升 1.52 元（2015 年 1 月 13 日起）。它有财政功能，也提高开车的边际成本，但并不是按每吨污染物或每吨碳精算过的“完全内部化税率”。排放标准（国六等）、限行高排放车、油品监管，管的是每公里脏多少；它们不自动管“开多少公里”。
碳税与碳交易机制
全国碳排放权交易市场 2021 年 7 月启动，首批是发电行业。交通运输尚未纳入。把车用燃料折成碳价，是研究里的对照，不是现行全国统一的“每升加征 1.1–2.2 元碳税”。在市场还没覆盖交通时，油税、路权和新能源购置税减免，是正在用的组合，不是同一把尺子。
政策工具组合的经济效率
没有任何单一工具能够同时、高效地把交通延误、PM（颗粒物）和碳排放这三类外部性完整“收进”价格体系。只有组合多种政策工具，才能尽量针对不同的负外部性分别起作用。而这种组合的效率高低，关键看这些措施是否真正对准了“使用”本身——即谁在什么时候、哪里、开了多少公里——而不是只针对“拥有”是否有车。政策如果只管“有没买车”，很容易漏掉使用环节产生的大量外部性。
除了空气污染和碳排放，交通还有一笔更加直接、显性的外部性：交通事故。发生碰撞之后，损失远不止个人购买的保险能够覆盖的部分，医疗、误工、家庭创伤及社会资源的消耗，都属于更广义上的社会成本；其中由当事人承担或已通过保险定价内部化的部分，不应再全部称为外部成本。
交通安全外部性分析
交通事故的社会成本
《中国统计年鉴 2024》：2023 年全国道路交通事故 25.5 万 起，死亡 6 万 余人，直接经济损失 11.8 亿元。国家统计局公报：道路交通事故万车死亡人数 1.38 人，比上年下降 5.5%。公安部：一次死亡 3 人以上较大事故 436 起，较 2019 年下降 12%。
直接经济损失主要是车损等可记账部分。医疗、劳动能力、家属时间和过早死亡，通常远大于 11.8 亿。保险赔偿的是合同里的那一截，不是全部社会成本。
事故风险的差异化特征
风险存在显著差异，主要体现在以下几个方面：
- 重型货车涉及碰撞时，动能更大，事故往往更为严重；
- 疲劳驾驶、夜间视力下降容易提升事故严重度；
- 驾驶经验不足会增加事故发生概率。
相关统计与研究信息包括：
- 世界卫生组织2026年7月更新的估计：全球每年约 116 万 人死于道路交通事故，页面发布日期不等于数据观测年份；
- 行人、自行车和摩托车骑行者等属于脆弱道路使用者；
- 这类道路使用者合计占死亡人数的一半以上。
- 国家统计局公报：2025 年道路交通事故万车死亡人数 1.25 人，比上年下降 4.6%。
需要注意，万车死亡率下降，并不意味着每多开一公里的风险已经完全体现在价格中。
安全技术进步的双重效应
ABS、电子稳定和气囊降低了车内致死率。佩尔兹曼提出过风险补偿：车更安全时，有人可能开得更快、跟得更近。技术进步保护乘员，对行人和骑车人的保护不必同比。不要用一条未核对的“某市出租车超速率 +9%”当证据；方向值得记住：安全配置改变行为，也会改变外部性落在谁身上。
基于里程的保险定价改革
传统车险按年收，开 3 千公里和开 3 万公里，保费差距往往小于风险差距。按里程和使用行为定价（UBI）把保费拉回“开多少、怎么开”。中国有保险公司试点车联网定价，公开可核对的全国“里程下降 12%、事故下降 10%”尚未形成统一官方统计，这里只保留机制：里程越长，事故暴露越多，按年收等于让少开车的人补贴多开车的人。
转一下里程表，看保费和风险暴露怎样一起走。数字是教学示意。
里程收费制的社会效益
若道路使用费也按里程（再叠高峰、排放和车型），保有环节的税可以减轻，使用环节的价可以加重。油车会同时收到碳和拥堵信号；电车收得到路权信号，收不到油税信号——这正是只靠油税会越来越偏的原因。目标不是让所有人不开车，是让每一公里带上它真正挤占的时间、空气和风险。
总结
出行结构先决定谁更容易开车，比如北京中心城区，虽然通勤时间以小时计，但所列工作日出行统计中，小汽车占比并未达到七成，不能将其直接改称通勤分担率，地铁、公交、自行车依然承担了极大的一部分流量。谁方便谁出行，和城市格局、交通基础设施密切相关。
拥堵的关键不是“大家不文明”，而在于私人成本难以覆盖给别人的分钟和空间。伦敦式拥堵收费将延误显性写进价格，结果是流量实质下降；而中国当前更常以限号、摇号等方式管理牌照，偏重于限制拥有车辆数量而非直接管控实际使用强度，因此使用激励与外部性未完全对接。
机动车是移动源污染和道路交通碳排的核心来源，尽管油税、排放标准、与新能源车推广正在逐步影响存量结构，但路面保有汽车多数仍是油车。事故造成的直接经济损失仅是社会成本的冰山一角。按年收的保险，往往导致少开车的人在保费上补贴多开车的人；推动基于里程和风险定价，才能更公平地分担外部性，并激励安全和低碳的出行选择。